10.000 km später …

Salsa Las Cruces

Salsa Las Cruces im Sommer 2010

Im Spätsommer 2010 brachte ich mein Salsa Las Cruces, das der Vorbesitzer mit MTB-Komponenten versehen hatte, in einen Zustand, der seiner ursprünglichen Bestimmung eher entsprach: ausgerüstet mit Rennrad-Komponenten in Kompaktübersetzung und mechanischen Scheibenbremsen war das Rad sowohl für längere Rennrad-Ausfahrten als auch für gelegentliche Cross-Eskapaden geeignet. Der Alltag forderte jedoch seinen Tribut. Tatsächlich mußte das Las Cruces seitdem 150 km Arbeitsweg in der Woche zurücklegen, wochenends gab es gelegentlich Trainingsausfahrten auf der Straße, ins Gelände kam es jedoch mit dieser Ausstattung nie. Stattdessen rollte es bei jedem Wetter auf verdreckten, scherbenübersäten Radwegen, wurde tagelang im Regen bewegt und durch salzigen Schneematsch getrieben. Über 10.000 km hat es so seitdem hinter sich gebracht. Pflege: hin und wieder etwas Kettenfett und eine Dusche unter dem Hochdruckreiniger.

Vor ein paar Wochen hielt mich ein Rennradfan vor dem Supermarkt auf – er müsse unbedingt das schöne Rad bewundern. Er stellte ein paar fachkundige Fragen, verabschiedete sich freundlich und ließ mich mit einem mordsmäßig schlechten Gewissen zurück: Fachkenntnis war nicht nötig, um zu erkennen, daß das Salsa gründlich verschlissen war. Peinlich. Mir fallen aus dem Stand ganz viele Ausreden ein, warum es so lange dauerte, bis ich endlich die überfällige Generalüberholung in Angriff nahm, doch ich will ehrlich sein: es war die pure Bequemlichkeit.

Salsa Las Cruces Rahmen

Salsa Las Cruces – 10.000 Kilometer später …

Robuster Ausdauersportler

Heute reden alle von Komfort, moderne Rennradrahmen sind seitensteif, bis der Arzt kommt und flexen vertikal wie Omas Sofa – Carbon macht’s möglich. Sogar Crosser fahren mit solchem Material. Dagegen ist das Las Cruces ein Dinosaurier: der Scandium-Rahmen ist bretthart – vor allem diese erste Baureihe mit 31,6-mm-Sattelstütze –, sehr wendig und trotzdem spurstabil. Wenn da was wackelt, dann, weil irgendwas mit der Speichenspannung nicht stimmt. Strecken über 100 Kilometer werden auf schlechten Straßen schon mal zur Geduldsprobe, weil jeder Schlag ungedämpft ins Kreuz geht.

Gewichtsmäßig kommt der Rahmen natürlich nicht an die Carbon-Wunderwerke heran: 2.100 Gramm wiegt das Rahmen-Gabel-Set, die wuchtige Carbongabel mit Alu-Steuerrohr, ein Taiwan-Modell, das ich auch schon an anderen Rädern mit Scheibenremse gesehen habe, trägt jedenfalls nicht zur Gewichtsersparnis bei. Im Alltag sind Härte und Robustheit jedoch willkommen: wenn man immer wieder antreten muß, freut man sich über ordentliche Beschleunigung. Das einzige, was an meinem Exemplar nachgibt, sind die filigranen Kettenblätter der Rival-Gruppe von SRAM.

Ergänzt wird die SRAM-Ausstattung durch die Avid BB7 Road und Anbauteile von Ritchey. Die Speedcity-Laufräder stammen von Mavic. Der Satz wiegt zwar fast 2 Kilo, ist aber äußerst robust – bis auf gelegentliches Zentrieren muß man daran nichts machen. Gerollt wird auf 25 mm breiten GP 4000 von Continental. Die sind ein guter Kompromiß und haben Reflexstreifen, was gerade im Winter sehr hilfreich ist. Wenn es zu derb wird, ziehe ich 35 mm breite Racing Ralph von Schwalbe auf – breitere Reifen erlaubt der Hinterbau nicht.

In der ganzen Zeit habe ich etliche Schläuche verbraucht, einmal die Reifen gewechselt, rechts die Standardzüge gegen ein Nokon-Set getauscht und den rechten Schaltbremshebel verschlissen. Der stellte nach 2.500 km mitten im Winter den Betrieb ein – die Raste in der Hebelmechanik griff nicht mehr richtig und rutschte durch. Ich schickte den Hebel zum Lieferanten s-tec, der ihn ohne weitere Kosten reparierte. Bei Kilometer 8.000 brach die Mechanik des linken Schalthebels. Günstigen Ersatz zu finden dauerte lange. Seitdem fahre ich ausschließlich auf dem großen Blatt. Bei 9.000 km kapitulierte das Sattelgestänge: es brach unter 95 Kilo Fahrergewicht zusammen.

So sehen die einzelnen Komponenten 10.000 Kilometer später aus:

Sattel: Selle Italia Flite

Selle Italia Flite

Ich kann es ihm nicht verdenken …

Wenn man einmal einen Sattel gefunden hat, wechselt man ja selten. Ich fahre seit 15 Jahren den Flite von Selle Italia, das Exemplar im Bild ist – war – mein dritter. Fast zwei Jahre lang hat er mein Gewicht getragen (95 kg plus 5 kg Rucksack …), dann brachen die Titanium-Röhrchen auf beiden Seiten glatt durch. Als Notfallreparatur verschob ich den Sattel etwas und klemmte die Bruchstellen mit ein. Das hielt dann nochmal 1.000 Kilometer, knarzte aber fürchterlich.

Der nächste Flite liegt schon bereit.

Sattelstütze: Ritchey Logic Pro wet black

Sattelstütze Ritchey

Die lädierte Ritchey-Stütze und der unschuldige Plastikhalter von B+M

Kurz gesagt: Finger weg von wet black oder ähnlichen Oberflächen! Zumindest, wenn es mal dreckig wird, sind lackierte Komponenten nur zweite Wahl. Im Bereich der Klemmung löste sich der Lack … An der Stütze war zudem ein B+M-Rücklicht mit einem Plastikhalter befestigt, was nach einem halben Jahr voller Schläge und Vibrationen zu Lackplatzern führte – trotz Gummiunterlage. Beim Rausziehen ist es um den Lack eh geschehen, Fett hin oder her. Meine nächste Stütze wird aus hartanodisiertem Aluminium sein.

Vorbau: Ritchey WCS wet black

Vorbau Ritchey WCSAm Vorbau habe ich nichts auszusetzen, zumindest nicht an seiner Funktion. Was jedoch ein paar wenige Newtonmeter Klemmkraft – so wenig braucht es, um die Steuersatzkappe festzuziehen – mit der Lackierung machen, kann man auf dem Bild erahnen: der Klarlack löst sich mit der Zeit dort, wo die Kappe aufsetzt. Der Hochglanzlook taugt also nichts, dafür sieht er schick aus, wenn man so ein Teil frisch aus der Packung holt. Immerhin …

Schaltbremshebel: SRAM Rival

SRAM Rival Schaltbremshebel

Double Tap auf Abwegen

Das Bild sagt alles: das darf nicht passieren. Der kardanisch aufgehängte Double-Tap-Schalthebel löste sich bei Kilometer 8.000 – die Aufhängung war glatt durchgebrochen. Die Bedienkräfte am Umwerfer waren von Anfang an sehr hoch: die Fachpresse spricht bei SRAM-Gruppen gern von einer „knackigen“ Schaltfunktion … Mit Fettpackung an der Umlenkung unter dem Tretlager wird es erträglich, doch die Dauerbelastung ist für ein gerade mal halbzentimetergroßes Metallteil irgendwann zuviel: für mich ein ganz klarer Ermüdungsbruch.

Schaltzug links

Die Stützdrähte der Zughülle haben sich herausgeschoben

Schaut man sich zudem die mitgelieferte Außenhülle an, erkennt man die zweite Fehlerquelle: die ist so steif, daß sie den Zug zusätzlich bremst. Weder an der Hülle noch am Zug war Korrosion feststellbar, aber die Hülle hatte sich spiralförmig verformt, unter dem Griffgummi sieht man zudem, wie sich die Stützdrähte mit der Zeit herausgeschoben haben. Das bremst …

Schaltzugaußenhülle

Die sehr steife Außenhülle hat sich dauerhaft verformt

Links versuche ich es jetzt mit Ride-On-Zügen von Gore – die Nokon-Hüllen sind zwar schick, leicht und beweglich, haben sich aber als Geräuschquelle und Rahmenschmirgler entpuppt.

Antrieb: SRAM Rival Kompakt

Den Schalträdchen sieht man nicht an, daß sie 10.000 Kilometer hinter sich haben – kein nennenswerter Verschleiß und dafür, daß sie Woche für Woche mit dem Hochdruckreiniger bearbeitet wurden, drehen die kleinen Kunststoff-Pulleys mit den Industrielagern einwandfrei.

Kaum gelängt: SRAM-Kette

Ähnlich robust ist die PG-1070-Kassette. Natürlich sieht man ihr die monotonen Flachstrecken an: die mittleren fünf Ritzel haben etwas Material verloren, doch längst nicht so dramatisch, wie ich das aus früheren Zeiten von Shimano-Kassetten her kannte. Die filigrane Kette hat sich kaum gelängt, auch sie hat den ewigen Wechsel von Schlechtwetter, Hochdruckreiniger und gelegentlichen Fettgaben ganz passabel überstanden.

Deutlich sichtbar ist die zurückgelegte Strecke an den Kettenblättern. Die leichten Aluminiumräder haben trotzdem besser ausgehalten, als ich dachte. 5.000–6.000 Kilometer hatte ich ihnen anfangs gegeben, das 34er hat 8.000 geschafft, dann wurde es ja nicht mehr benutzt. Die letzten 2.000 km legte das 50er allein zurück. Haifischzähne haben sie jetzt beide …

34 Zähne nach ihrem Anteil von 8.000 Kilometern


50 Zähne nach der gleichen Distanz und zusätzlichen 2.000 Kilometern

Bremsen: Avid BB7 Road

160 mm vorn und 140 mm hinten messen die Scheiben der mechanischen Ball-Bearing-7-Bremse an meinem Rad. Kurz: es gab keine Situation, wo sie überfordert gewesen wären, dabei haben sie ordentlich Gewicht zu verzögern. Insgesamt bin ich mit der Leistung sehr zufrieden, das Kreischen bei Nässe kann man verschmerzen.

Gegen Ende der Distanz nervten Schleifgeräusche, die ich mir erst nicht erklären konnte – gelegentliche Kontrollblicke zeigten ausreichende Belagstärken. Nach dem Ausbau zeigte sich, daß die Beläge höchst ungleichmäßig verschleißen – jeweils in der hinteren unteren Ecke war schon die Trägerplatte zu sehen, während am gegenüberliegenden Rand noch anderthalb Millimeter Stärke übrig waren! Merke: Beläge auch mal von hinten kontrollieren …

Höchst ungleichmäßiges Verschleißbild

Das Problem betrifft übrigens nur die äußeren Beläge. Jetzt weiß ich auch, warum beim regelmäßigen Belagnachstellen die innere Stellschraube kaum gedreht werden konnte: die inneren Beläge zeigen viel weniger Verschleiß als die äußeren.

Völlig im Eimer nach dieser Distanz sind die Zugdichtungen der Bremskörper – sie zerbröseln unter den Fingern, wenn man sie anfaßt. Hoffentlich sind sie einzeln erhältzlich …

Bröckelige Zugdichtung der Avid BB7

Lackschäden

Über meine Suche nach passenden Farben für das Salsa habe ich bereits geschrieben. 10.000 Kilometer später gibt es wieder Grund, sich darüber zu ärgern. An der Gabelkrone ist ein Stück Lack abgeplatzt, da sieht man das nackte Carbon, Steinschlag hat Sitz- und Unterrohr punktiert, doch am ärgerlichsten ist der Abrieb durch die Zughüllen.

Am linken Gabelholm haben die Nokon-Hülsen trotz übergestreiftem Abstandhalter aus PVC einen Weg zum Lack gefunden – den Schatten kann man hoffentlich rauspolieren. Wo die millimeterstarken transparenten Xtreme-Aufkleber von Rose zum Einsatz kamen, sieht es manierlich aus, wenn man von leichten Farbveränderungen absieht, die ich mir noch nicht erklären kann.

Zur Hinterradbremse führt eine durchgehende Zughülle, eigentlich eine weise Entscheidung, doch das Oberrohr ist seitdem mit Schutzaufklebern zugepflastert. Keine Schutzaufkleber gab es am Sitzrohr – dort schlabbert eigentlich nichts hin und her — und am hinteren Canti-Bremssockel: An beiden Stellen grinst mich nun nacktes Metall an.

Lackschaden am Sitzrohrknoten

Verschleiß am hinteren Canti-Bremssockel

Also spachteln, trocknen, schleifen, spachteln, trocknen, schleifen, grundieren, trocknen, schleifen, abkleben und dann mit der Sprühdose nicht zu doll rumsauen. Ich liebe es. Nicht.

Marginalien

Zuganschläge, die sich in ihrem Gewinde festgefressen haben, kann ich verschmerzen. Möglicherweise ist es eh schlauer, die Verstellmöglichkeit in den vorderen Zugbogen einzubauen (von Jagwire gibt es Teile dafür), anstatt sie im Dreckhagel zu belassen.

Festgefressen …

Ach ja, mein Lenkerband ist schmutzig, original Salsa, mit Chilischote, nicht leicht zu kriegen, aber zum Glück habe ich einen Vorrat im Keller …

Nur echt mit Chilischote: schmutziges Salsa-Lenkerband

Demnächst in diesem Blog: Wie ich das Salsa wieder fitmache. Und dann werde ich nicht wieder 10.000 Kilometer warten, bis ich was unternehme. Versprochen.

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6 Antworten auf 10.000 km später …

  1. Reinhold Rank sagt:

    Könnte ein Salsa La Cruces RH 58/orange günstig erwerben. Auf was soll ich schauen?

    Reinhold

  2. Kommt darauf an, wie es verwendet wurde. Bei meinem z.B. waren lustige kleine Aufkleber der verwendeten Komponentenmarken drauf, aber nicht etwa, weil der Vorbesitzer Sponsoren gehabt hätte – es waren schlicht Lackschäden darunter.

    Wenn es Gelände gesehen hat und mit Crossreifen gefahren wurde, würde ich einen Blick auf die Innenseiten der Kettenstreben werfen: mit niedrigem Luftdruck gefahren, können die Reifen breitgedrückt werden, wenn sie über Steine oder Wurzeln rollen, und dann schmirgeln die Stollen den Lack weg. Wenn Dreck im Spiel ist, können die Kratzer sehr tief sein.

    Hat das Rad Scheibenbremsen, verdient die Gabel einen Blick: die Ausfallenden sind aus Aluminium und einlaminiert. Bei harten Bremsungen können die Holme so verdrehen, daß Spannungsunterschiede im Übergang zwischen Carbon und Aluminium den Lack einreißen lassen. In meinem Fall war vorher eine hydraulische Scheibenbremse montiert, die natürlich ordentlich Kraft einleitet – mit der mechanischen Avid habe ich es aber nicht geschafft, das Problem zu reproduzieren.

    Wie Du Anbauteile beurteilst, wirst Du wissen. Der Steuersatz verdient einen Blick.

    Und nach dem Kauf würde ich auf jeden Fall das Sitzrohr im Bereich der Klemmung innen fein schleifen und polieren – der Bereich ist recht scharfkantig und hat bei mir die Sattelstütze gekerbt.

    Hoffe, das hilft ein wenig.

  3. Sibylle sagt:

    Schönes Rad, interessanter Beitrag. Du nutzt also gelegentlich die Hochdruckdusche? Wie siehts da aus mit den immer wieder beschworenen Lagerschäden? Offensichtlich keine? Das würde mich ehct interessieren – als stadtwohnende Radlerin ohne Gartenschlauch vor der Türe ist das Putzen echt ein Problem.
    Wie lange hast du diese nicht gelängte Kette gefahren? Das finde ich beeindruckend. Ich nudle eine Kette pro Jahr ab. Allerdings auch nicht mit so einer noblen Schaltung. Aber trotzdem.

  4. Der Hochdruckreiniger an der Tanke um die Ecke hat dankenswerterweise zwei Druckstufen: solange ich den Hebel nicht ziehe, sprüht er leidlich stark – das genügt, um den groben Schmutz abzuspülen. Erst, wenn man abdrückt, legt er voll los. Den vollen Strahl halte ich nicht auf die Lager – ausgenommen beim Schaltwerk, weil der Dreck da sonst nicht rausgeht. Daß die Lager der Schaltröllchen das aushalten, hat mich auch überrascht – die Gleitlager in einem gewöhnlichen Shimano-Schaltkäfig sind nach so einer Behandlung für gewöhnlich fettfrei, die muß man dann ausbauen und mit einer Fettpackung versehen.

    Naben, Innenlager und Steuersatz sind jedoch tabu, da wären mir derlei Experimente ehrlich gesagt zu teuer.

    Die Kette hat die vollen 10.000 Kilometer gehalten. Daß die so lange hält, hätte ich ebenfalls nicht erwartet, trotz der üppigen Schmierung nach jeder Hochdruckreinigung. Ich will mich aber auch nicht beschweren … Die nächste ist eine Ultegra-Kette – mal sehen, ob die das auch so gut aushält.

  5. Sibylle sagt:

    Aah, danke für die Info. Dann werde ich bei den Tanken in der Nachbarschaft mal nach 2-stufigen Reinigungsdingern schauen.

    Steht bei dir eigentlich jetzt wieder eine Lackierung an? Da würde ich mal bei Sikkens gucken. Die stellen sehr gute Lacke her und man kann auch mischen lassen, deren eigenes Farbsystem scheint an HSB angelehnt. Ich glaube, dass die auch messen. http://www.sikkens.de/de/farbigkeit/Pages/ACC-System02.aspx In meiner Jugend war ich mal Werbetechnikerin, damals wurde tatsächlich noch viel lackiert und nicht alles mit Folien gemacht. Farben, die CD-konform sein mussten, kamen immer von Sikkens. Zumindest in Berlin kenne ich auch einen Laden, der die Lacke in Dosenportionen mischt. (HTH.)

  6. Für dieses Mal habe ich mir wieder mit Flickwerk beholfen, doch es ist absehbar, daß ich nächstes Jahr mal einen Fachbetrieb zu Rate ziehen muß. Danke für den Tip!

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